disparition

Il y a un petit moment, j'avais publié une vidéo d'une artiste dont j'aime beaucoup la voix, Adele.
Je ne l'ai pas retrouvée dans mes billets. Ce n'est d'ailleurs pas le seul billet qui a disparu sans laisser de traces. Je le sais car je sauvegarde régulièrement mon blog, par précaution, ce qui me permet de comparer. Je republie la vidéo, mais ça n'empêchera pas Google de continuer à retirer de la circulation, ça et là, ce qui ne lui convient pas.

Ah, aux dernières nouvelles, il paraitrait qu'un désaccord serait intervenu entre youtube et la maison de disque de Adele. Ceci explique sans doute cela. Malgré tout, les managers qui commentent ce genre de faits ne se rendent pas compte que pour quelques dollars, ils ouvrent les yeux de centaines de personnes sur cette nouvelle société, et j'en fais partie.

 Adele, Set fire to the rain :

Lorsqu'on survit parmi 158 morts, on n'a rien à cacher


Lorsqu'on survit parmi 158 morts, on n'a rien à cacher

Un nouveau témoignage renforce la théorie selon laquelle le feu a été prémédité, du groupe autoproclamé expert, qui a combattu pour une nouvelle enquête sur l'incendie du Scandinavian Star.
Ils s'attendent maintenant à ce que l'affaire soit examinée de nouveau.

la semaine prochaine, il est prévu que la police présente ses conclusions, à savoir si le feu sur MS "Scandinavian Star» sera étudié à nouveau. 24 années sont passées depuis l'incendie criminel qui a pris 159 vies et il y a encore des désaccords considérables sur les responsabilités. 

La fondation «Etterforskning av Mordbrannen Scandinavian Star» a transmis des preuves complémentaires à la police ce printemps. Elles viennent compléter l'abondant dossier déjà transmis en avril 2013.
Ce sont de nouvelles déclarations de témoins et des informations sur la propriété du navire qui renforce la théorie que l'incendie était un incendie criminel prémédité. Le groupe d'investigation croit que le feu faisait partie d'un plan visant à déclencher une prime d'assurance pour la perte du navire.
Le Groupe croit fermement qu'il s'agissait d'un incendie criminel, et que certains membres de l'équipage ont pu être laissés pour compte.

Ils ont vu des hommes sauter à terre

NRK a rencontré plusieurs personnes qui faisaient tous partie de l'équipe de sauvetage.
Il y a 24 ans ils se tenaient sur le quai à Lysekil quand le Scandinavian Star en feu a été remorqué jusqu'à la rive.

Ingvar Ask et Johnny Kallaste sont 2 des 5 témoins qui ont vu entre 1 et 3 hommes d'apparence asiatique se glisser hors du bateau. Ces hommes ne figuraient ni sur la liste des passagers ni sur celle de l'équipage.
Quand le navire a été amarré, une sorte de trappe de chargement s'est ouverte. De là ont sauté au moins deux personnes, j'en suis tout à fait sûr. Et je suis à 99,9 pour cent sûr qu'il y avait trois personnes en tout dit Kallaste, qui a travaillé à l'incendie et au sauvetage à Lysekil en 1990.
Il ajoute que les trois hommes avaient l'apparence étrangère, et qu'ils étaient peut-être philippins.

Kallaste dit que les gens se sont enfuis, comme pour se cacher. Il a longtemps pensé que cela avait été enregistré, mais il a rapporté ce qu'il avait vu quand on a reparlé de l'accident dans les médias l'année dernière.

Il est étrange qu'on n'ait pas étudié ça

Le collègue de Kallaste, Morgan Ask luttait aussi contre le feu et au sauvetage le jour où le Scandinavian Star a été remorqué jusqu'à la rive. Ask dit avoir vu au moins une personne sortir par la petite porte sur le côté du navire. Une trappe qui ne peut être ouverte que de l'intérieur.

"Il est venu de quelque part dans le navire où il n'aurait pas du être, tout simplement" dit Ask.

La mention de ces hommes qui ont sauté sur le bateau amarré à Lysekil ne figure sur aucun des documents de police . Une partie de la raison peut-être qu'à l'époque la police n'avait aucun soupçon qu'il y ait eu crime derrière l'incendie.

Ask ajoute qu'il est très étrange que cette information n'ait pas été étudiée. L'information était pourtant là il y a 24 ans,

Kallaste et Ask ont témoigné de ce qu'ils ont vu à il y a environ un an. Au cours de cet hiver plusieurs autres ont témoigné. Maintenant il y a un total de cinq témoins qui ont vu ces hommes sautant de la jetée à Lysekil.

Ingvar Vik est l'un des deux nouveaux témoins qui sont venus témoigner pendant l'hiver. Vik a dit à NRK qu'il avait vu trois hommes ont sauté à terre. Ça lui passe au dessus de la tête que cette piste n'ait pas été suivie.
Vik dit à NRK « Ils avaient l'apparence asiatique, et auraient pu facilement être Philippins. Nous avons parlé à la police et dit que quelqu'un a débarqué. Je ne suis pas à cent pour cent sûr, mais à peu près certain que la police a tenté de les trouver, sans succès »

Ils devaient avoir quelque chose à cacher

Gisle Weddegjerde, inspecteur de la sécurité, et porte-parole du groupe d'experts est de ceux qui veulent une nouvelle enquête sur l'incendie du Scandinavian Star.

Il estime que les observations des témoins appuient la théorie que l'incendie à bord du Scandinavian Star n'était pas un, mais plusieurs feux indépendants prémédités comme première partie d'une fraude à l'assurance.

Si l'on s'échappe consciemment ou fuit une scène de crime où il y a 158 morts, alors il faut avoir quelque chose à cacher. C'est bien évident, dit Weddegjerde.

158 morts à bord et une personne décédée plus tard de ses blessures.

Le Scandinavian Star avait officiellement été transféré à un nouveau propriétaire quelques jours avant l'incendie. Le groupe d'experts a donné aux policiers une autre preuve qu'ils croient montrer le contraire.

Les mêmes personnes sont derrière

Le groupe d'experts a précédemment noté que les enquêtes de recherche de feu en 1990 et 1991 n'ont pas tenu compte de ce qui s'est passé après que le capitaine a quitté le Scandinavian Star. Ils croient que, du fait que l'enquête a été divisé entre les polices norvégienne et danoise, l'explication est que la possibilité d'une fraude à l'assurance n'a jamais été étudiée à fond.


L'enquête montrera ce qui s'est passé. Mais nous croyons fermement que ce sont les mêmes personnes qui sont derrière le fonctionnement du bateau avant qu'il ne brûle, quand il a brûlé, et rétrospectivement jusqu'à ce que le bateau soit envoyé à la ferraille en 2004.

Depuis la tragédie du feu , la police norvégienne a été chargé d'enquêter sur l'incendie lui-même, tandis que la police danoise a suivi la question de la fraude à l'assurance. Si le groupe d'experts a raison, il est moins probable que l'homme qui a été identifié comme incendiaire, Erik Mørk Andersen est vraiment le coupable.

Le Danois est mort dans le deuxième incendie à bord du navire. Des investigations ultérieures ont montré que de nouveaux feux ont démarré plusieurs heures après que l'homme de 37 ans soit morts. L'avocat Erling Hansen, qui représente les héritiers d'Andersen, a déclaré au journal VG l'an dernier qu'il est impossible que le Danois soit responsable de l'incendie à bord du navire.

Décision attendue vendredi

Gro Smogeli dans le groupe de gestion de la police d'Oslo qui cherche à savoir si l'enquête de la catastrophe Scandinavian Star devrait reprendre.

Un groupe de travail avec huit employés a été mis sur le dossier à l'automne dernier. L'affectation du chef Hans Sverre Sjøvold était d'examiner attentivement le contenu de l'enquête. Le travail du groupe fournira une base à Sjøvold pour décider d'engager une nouvelle enquête.

Initialement, les travaux auraient du aboutir aux alentours du premier de l'an, mais le travail a été retardé. Ni le chef de la police d'Oslo Hans Sverre Sjøvold ou Smogeli ne veulent faire des observations sur les déclarations de témoins ou d'autres questions relatives à l'enquête maintenant.

Smogeli dit à NRK qu'il a été fait une enquête approfondie dans le cadre de l'affaire, et que la Fondation et les associations de soutien, ainsi que les médias et tous les sites d'intérêt, auront un compte rendu détaillé à la fin de la semaine prochaine. Suite à une demande du groupe de soutien, la police d'Oslo affirme que cela se produira vendredi de la semaine prochaine.

NRK 07. 06/2014




Ship simulator

Dix minutes à perdre ?
Regardez cette vidéo.
 

Perdu ! Votre navire a coulé. La vidéo n'est plus disponible.

17. mai 2014

Gratulerer med dagen !

l'incendie du Scandinavian Star en résumé

Natten til 7. april 1990 var skipet Scandinavian Star på vei fra Oslo til Fredrikshavn med 387 passasjerer og et mannskap på 98 ombord.

Da skipet var ute av norsk farvann og på vei sørover langs svenskekysten brøt det først ut en liten brann på babord mellomdekk, som noen passasjerer klarte å slukke.

Deretter brøt det ut en kraftig brann som startet i en korridor på bildekk nivå, på skipets styrbord side, som raskt antente den delen av skipet der lugarene med sovende passasjerer befant seg.

159 mennesker døde i brannen, hvorav 136 nordmenn.
Det lyktes ikke å slukke alle brannene ombord i skipet før om ettermiddagen den 8. april
Norsk politis etterforskning av saken var overfladisk og lemfeldig.

En dansk lastebilsjåfør som selv omkom i brannen som brannstifter ble utformet som skyldig, Men stiftelsen « Etterforskningen av Mordbrannen på Scandinavian Star », en stiftelse som er etablert av ofrenes pårørende har lagt frem en ny rapport, utarbeidet av norske og svenske eksperter, om hva som forårsaket brannen.

Ifølge denne nye og grundige rapporten var det minst 3 av mannskapet på Scandinavian Star som stod bak brannen. Mannskapet bidro også til å sabotere redningsarbeidet.

Saken må utredes på nytt,
Dans la nuit du 7 avril 1990, le navire Scandinavian Star faisait route d'Oslo à Fredrikshavn avec 387 passagers et 98 hommes d'équipage à bord.

Alors que le navire venait de sortir des eaux norvégiennes et longeait les côtes suédoises vers le sud, un petit feu se déclara dans un pont intermédiaire à bâbord, que quelques passagers ont réussi à éteindre.
Ensuite a éclaté un feu violent au niveau d'un couloir du pont garage, du côté tribord, qui a rapidement gagné la partie du navire où les passagers dormaient dans leurs cabines.

159 personnes sont mortes dans l'incendie, dont 136 Norvégiens.
Il ne fut pas possible de maîtriser tous les feux à bord avant l'après-midi du 8 avril.
L'enquête de la police norvégienne sur cette affaire fut superficielle et légère.

Un chauffeur routier danois qui mourut lui-même dans l'incendie fut désigné comme le coupable. Mais la fondation "«Etterforskningen av Mordbrannen på Scandinavian Star» (Enquête sur l'Incendie Criminel du Scandinavian Star),créée par les parents des victimes, a présenté un nouveau rapport, établi par des experts norvégiens et suédois sur ce qui a causé l'incendie.
Selon ce nouveau rapport, plus étudié, au moins 3 des hommes de l'équipage du Scandinavian Star sont à l'origine du feu. L'équipage a également saboté le travail des sauveteurs.

L'affaire doit être examinée de nouveau.

Exit Google Chrome

J'écris ici sur un compte Blogger. Blogger appartient à Google. Google  flique et fiche ses adhérents en fonctions de critères privés, à savoir leur identité, bien sûr, mais leurs origines ethniques, leur religion, leurs opinions, leur santé, leur sexualité, leurs sujets d'intérêt, leurs achats, leurs lectures, et sans doute bien d'autres que j'oublie. Ce fichage interdit en France par la CNIL est encouragé aux USA, où sévit Google. On a compris avec l'histoire Snowden.

Blogueur sur Google, il est plus facile de me connecter à tous les services Google en même temps.
Et bien, voilà précisément la goutte d'eau qui a fait déborder le vase.

Parce que j'ai refusé le statut d'utilisateur fliqué automatiquement, Google Chrome a effacé tous mes favoris et mes pages marquées. J'en avais environ une centaine, presque tous concernant les "accidents" de l'Estonia, du Scandinavian Star, du Titanic et d'autres navires dont le naufrage m'apparaissait comme ayant des causes non enquêtées vraiment à ce jour.
Mon historique, mes cookies et absolument tous mes liens ont disparu.
Ce n'est pas par hasard.
C'est la guerre et ils croient m'avoir puni. Mortel ! Je ne recréerai pas de compte sur Google Chrome. Je viens de télécharger Opera, et premier point, un détail, mais qui me surprend agréablement, je peux créer mon propre environnement et non supporter le pénible paysage blanc uni qui a inexplicablement (vraiment inexplicablement ?) envahi tout Google.

Opera première impression.


Wardruna - Solringen



Være tålmodig, , be patient, soyez patient, будьте терпеливы.

Pagan alliance

Det som engang var

The music is a new version of Sôlbjörg (from "Sôl austan, Mâni vestan").

Text: Det som engang var (What once was)

The library of Alexandria, built under the rule of Ptolemy, a Macedonian Destroyed by the "Early Christians" What history fails to tell us is that all the European libraries the JudeoChristians got their hands on suffered the same fate How much of our forebears knowledge went up in flames because of this?

Irminsûl was just one of the many sacred trees in Europe They were all chopped down by the Judeo-Christians Eventually the rest of the forest suffered the same fate "Cut them down. Cut them all down." (Saruman)

How many of these were dismantled and used to build churches? What stood here, before the Judeo-Christians came and destroyed it all?

Who were these "primitive Pagan barbarians" of Europe, who according to the Judeo-Christians deserved to have their cultures destroyed?
They made this...

What once was is lost because of the crimes of Judeo-Christianity But we still have our European blood and with it the ability to recreate everything that was lost
Europe will rise... Again!

In memory of all the hundreds of millions who until now have fallen victim to the Judeo-Christian crimes against humanity
Dedicated to all those who fight against this darkest evil in our world!

Varg Vikernes
http://thuleanperspective.com/

Google et le chat

A cause de ce petit chat, je me suis rendu compte que Google outrepasse ses droits vis à vis de ses usagers.
Hier soir, quelques heures après avoir publié cette image dans un autre blog, j'ai reçu une notification de Google m'informant que cette image avait été "optimisée" et me la montrant avec une extension .gif avec des flocons tombant à travers l'image.




La question est : quand et par quel moyen ai-je autorisé Google à faire ça ?

L'aventure du Tricolor - troisième partie

Après avoir vainement cherché, partout dans le monde des grues qui aient la force de soulever un navire de 55 000 tonnes et son chargement, et surtout, au vu des dégâts supplémentaires occasionnés par les deux collisions survenues sur l'épave, il a été décidé de retirer le Tricolore par morceaux.

Les représentants de la compagnie maritime Wilh.Wilhelmsen et la société de sauvetage néerlandaise Smit Salvage BV, ont signé le 11 avril 2003, un accord pour enlever l'épave du navire.

Tout espoir de récupérer le chargement étant perdu, il sera donc découpé en plusieurs tranches, à l'aide d'un fil diamanté, et les morceaux évacués sur une barge à destination de Seebrugges. Les opérations de préparation ont commencé le 22 avril 2003 et fin juin, l'expertise de la coque était terminée et la zone située autour de l'épave cartographiée. De juillet 2003 à juillet 2004, une année a été nécessaire pour venir à bout de l'opération complète y compris le ramassage de tous les débris éparpillés au fond par le découpage. Il a également fallu tenir compte des hydrocarbures présents dans des endroits inaccessibles du navire, le reste ayant déjà été pompé dans les jours qui ont suivi le naufrage. Un dispositif anti-pollution a été mis en place, chacune des 2862 voitures transportées contenant 5 litres d'essence, en plus du carburant et des lubrifiants prévu pour le navire lui-même, c'est à dire  1990 tonnes de fuel, 200 mètres cubes de gas-oil et 25 tonnes d'huile.
Les travaux de découpage proprement dit ont débuté le 22 juillet 2003, malgré une météo particulièrement défavorable. Le chantier était assez impressionnant.




Je suis personnellement défavorable au gigantisme. On sait construire de plus en plus gros, mais on ne sait pas gérer la suite. On ne pense pas à la fin des choses, ni à une possible défaillance en cours d'utilisation.
Je crois l'avoir déjà dit quelque part au sujet de l'énormissime navire de croisière Oasis of the Seas avec ses 362 m de longueur et 66m de large, ses 225 000 tonnes et sa capacité de 8000 personnes. 4 heures d'embarquement dans le calme à quai quand tout va bien, alors combien pour en débarquer, quand tout va mal, que le bateau coule et que tout le monde craint le pire, c'est à dire le chavirage propre à tous les navires modernes ?

L'aventure du Tricolor - deuxième partie

Le TRICOLOR n'est pas n'importe quel navire. Il fait 190 mètres de long et 32 mètres de large. A la suite de sa collision avec le KARIBA, il a coulé le 14/12/2002 à l'un des endroits où toute la navigation destinée à l'Europe transite, la Manche, dont la profondeur à marée basse à cet endroit n'est que de 27 mètres. Couché, il est juste sous la surface à marée haute et dépasse de 5 mètres à marée basse.
Photo Préfecture Maritime de la Manche et de la Mer du Nord
La zone comporte de nombreuses épaves et des dizaines de milliers d'explosifs hérités des guerres passées. Une autre caractéristique majeure est l'extrême importance des courants qui sont parmi les plus forts du monde. Dans le Pas-de-Calais, les courants atteignent 4,5 nœuds ce qui rend dérisoire la pose de barrage anti-pollution. Il faut donc absolument empêcher que celle-ci se produise.

Photo VG.no
Pour signaler le navire renversé, une bouée lumineuse à écho radar est installée et des messages diffusés toutes les heures donnent la position exacte du danger. La gendarmerie maritime place le patrouilleur GERANIUM au nord de l'épave, le côté le plus fréquenté. Lançant des appels à chaque navire en vue. Sa présence empêchera de nombreuses autres collisions.
Malgré ça, dans la nuit du 15 au 16 décembre. le NICOLA, navire néerlandais qui retourne à Rotterdam s'échoue sur la coque du TRICOLOR. Il faudra deux remorqueurs et plusieurs heures pour le sortir de là.

Photo MUMM.ac.be
Le dispositif est alors renforcé sous la forme de cinq balises supplémentaires, d'un patrouilleur de la Marine Nationale française, le FLAMANT auquel s'ajoute un patrouilleur britannique et un navire assistance envoyé par l'armateur Wallenius Wilhelmsen. Les messages sont à présent diffusés toutes les demi-heures et le CROSS de Gris-Nez contacte un à un tous les navires empruntant la voie pour les prévenir de la situation. De la même façon, les autorités belges, britanniques et françaises préviennent individuellement chaque navire au départ des ports de leurs pays respectifs. En outre, au départ de Seebrugges, le pilote signale la position de l'épave à chaque appareillage.

Pourtant, le premier janvier 2003, aux alentours de 20 heures, le pétrolier turc VICKY, venant d'Antwerpen à destination des Etats-Unis percute l'épave par le travers. Il venait pourtant d'être contacté par radio, mais n'a pas dévié sa route. On voit, sur les photos, la trace qu'il a laissée.

Alors ? Comment imaginer que cet abordage ait pu avoir lieu ? Comment ne pas voir six balises lumineuses? Comment ne pas repérer sur un écran leur écho-radar et ceux des quatre navires qui environnent l'épave ?

Le commandant du VICKY semblait tomber des nues. Quoi ? Une épave ? Aux remarques concernant les messages radio, il ne peut pas dire qui a répondu, ni qui a reçu les messages écrits, ni qui était au  radar.
Aucune des personnes de la passerelle n'a déclaré être au courant de quoi que ce soit concernant cette épave alors que de Cherbourg à Dunkerque ce sont quatre messages qui ont été envoyés vers le pétrolier pendant les deux heures avant l'accident. A les entendre, ils n'ont rien vu, rien entendu.

Mark Clark, un porte-parole des garde-côtes du Royaume-Uni, a déclaré à la BBC qu'il était impossible de croire que l'équipage du VICKY n'avait pas reçu les avertissements. Il y a suffisamment de balises émettant des signaux pour qu'on puisse dire qu'il est clair qu'ils n'ont pas été à l'écoute de la radio.

Une anecdote en particulier, qui ne concerne pas le VICKY, montre que parfois, on compte un peu trop sur la technique pour agir à sa place et qu'on laisse les navires naviguer seuls :

Le 4 janvier 2003, le secrétaire d'Etat aux Transports et à la Mer en France, M. Dominique Bussereau, était avec une équipe de télévision de la chaîne publique France 3 dans un hélicoptère au-dessus du TRICOLOR. Sur le chemin du retour, le CROSS Gris-Nez a dérouté l'aéronef vers un navire, au large du Pas-de-Calais, lequel ne répondait plus aux messages radios depuis une heure et demie. Lors du survol du bateau, les passagers de l'hélicoptère ont pu constater que la passerelle était vide !

Après quelques explications, le commandant et l'officier de quart ont été mis à pied dès le débarquement par l'armateur du navire.
Jamais une machine, si perfectionnée qu'elle soit ne remplacera un homme, que ce soit dans la marine ou ailleurs.




L'aventure du Tricolor - première partie

Le 14 décembre 2002 à 2h25 du matin, le navire norvégien de transport de voitures TRICOLOR est
éperonné à l'entrée nord du détroit de Douvres, entre la Grande-Bretagne et France, par le porte-conteneurs KARIBA, affrété par un armateur français, Delmas, mais enregistré aux Bahamas. La visibilité était limitée, mais la mer était belle, et heureusement, car le CROSS de Gris-Nez, intervenu immédiatement a pu secourir l'équipage au complet, soit 24 personnes. Le capitaine et deux membres d'équipage ont été récupérés sur la coque où ils ont réussi à se hisser au moment ou le navire à chaviré.
Le navire était chargé de 2862 voitures et de 77 conteneurs RoRo contenant notamment des engins de chantier quand il a coulé, 30 minutes après la collision. Il venait de Seebrugge pour se rendre à Southampton et de là aux Etats-Unis.
En réalité, trois navire étaient impliqués.
Le porte conteneurs KARIBA venait d'Antwerpen et se rendait au Havre. Les deux navires circulaient dans le même sens dans l'une des zones de navigation au monde les plus fréquentées et donc dangereuses.
L'allure était rapide et le TRICOLOR a rattrapé le KARIBA qui, voyant sur son radar un autre navire arrivant droit devant et ne s'écartant pas comme le veulent les règles maritimes, s'est alors écarté de sa route brusquement, percutant le Tricolor qui, malgré une manœuvre d'évitement sur tribord a été touché et a immédiatement coulé, Une brèche de plusieurs dizaines de mètres sous la ligne de flottaison dans son flanc bâbord ayant été découpée par le bulbe d'étrave du KARIBA.
Ce troisième navire ne s'est pas arrêté et a été identifié par les radars du port de Dunkerque. Il s'agissait du vraquier CLARY, enregistré à Singapour, qui circulait donc en sens inverse.
Il est a noter que bien qu'ayant été avertis, l'équipe de quart du CLARY a ignoré les appels de détresse des deux autres navires et a effacé sa route 9 minutes plus tard, ce qui sera retenu comme une preuve de sa connaissance de l'accident.

En première instance, le juge Harold Bear, président du tribunal du district du Sud de New York, a estimé que le KARIBA était le seul responsable de l'accident.
Cette décision est intervenue à l'issue d'un procès intenté par les propriétaires du KARIBA contre le TRICOLOR et le vraquier CLARY, battant pavillon de Singapour et soupçonné avoir causé l'abordage suite à une fausse manoeuvre. L'action en justice visait à tenter de limiter la responsabilité du Kariba dans la perte des 2.862 voitures transportées par le TRICOLOR et détruites dans le naufrage.

Kariba après l'abordage 
Les propriétaires du KARIBA ayant fait appel de ce jugement, la culpabilité du KARIBA a été revue à la baisse à 63%, celle du CLARY à 20% et celle du TRICOLOR à 17%.
Au cours de ce procès, on a appris que le capitaine du Kariba ne comprenait pas comment utiliser un nouveau type de radar installé pour le suivi des autres navires qui calcule leur cap et la vitesse. Il s'est avéré que le manuel d'instructions de l'appareil n'était même pas à bord du KARIBA. Je rappelle que l'accident s'est produit dans le brouillard, on naviguait au radar.
Il apparaît que le capitaine du KARIBA, dont la vitesse était de 16 nœuds et ne l'a pas réduite, a sous-estimé la distance réelle entre son navire et le CLARY et a précipité la manœuvre alors qu'en supposant que le TRICOLOR ait maintenu sa vitesse de 17,9 nœuds, il aurait largement dégagé la route au moment où le KARIBA avait effectivement besoin de virer à tribord.
Il a été reproché au capitaine du TRICOLOR de n'avoir pas anticipé le refus de priorité du CLARY et de n'avoir pas pris des mesures immédiates au cas où le CLARY ne céderait pas le passage, ce qui s'est produit.
Il a été reproché au capitaine du CLARY de n'avoir pas maintenu un nombre suffisant d'officier sur la passerelle, de ne pas avoir utilisé la radio pour communiquer avec le KARIBA, et d'avoir falsifié le journal de bord. Il a en outre été condamné à la responsabilité de 20% sur le coût du naufrage, qui s'est élevé à 170 millions d'euros.

Je trouve intéressant le partage de la culpabilité entre le KARIBA et le CLARY, par contre, j'émets un doute sur le raisonnement du tribunal New-Yorkais lorsqu'il parle d'anticiper les faits. On se place dans la supposition. Si ma tante en avait...

Tempête sur l'Europe

La Lanterne - Edition du 12/01/1920

The Teesdale Mercury - 21/01/1920

Un monument à la mémoire des marins perdus du Treveal a été érigé à quelques kilomètres du drame dans le cimetière de l'église de Worth Matravers par le révérend Piercy, qui a fait partie de l'équipe de secours.

Je n'ai pas pu trouver de photo du SS Treveal, qui avait été lancé moins d'un an avant la catastrophe.

Ci dessous, on cherche toujours le paquebot Pincipessa Mafalda, qui sera retrouvé quelques jours plus tard, à bon port.

 
Le Matin - Edition du 11/01/1920
Le Matin 11/01/1920 (suite ci-dessous)

NB : C'est également pendant cette tempête que 
le paquebot français Afrique a coulé.




1920 - le Figaro rapporte la rumeur

Le Figaro, périodique français, édition du 12 janvier 1920 consacre une rubrique aux naufrages.

Sur quatre navires signalés en difficulté ou perdus, deux ont continué à naviguer.

La rumeur racontait les jours précédents que le paquebot Principessa Mafalda, en route de Buenos Aires à Dakar aurait sauté sur une mine flottante de la première guerre mondiale et tout le monde entretenait un pessimisme tragique au sujet des passagers, puisque l'on racontait à qui voulait l'entendre qu'il n'y aurait pas eu de survivants.

Le Principessa Mafalda, qui fera naufrage en 1927 au large de Bahia et le Solly, arrivé à bon port quelques jours plus tard après avoir sans doute traversé une tempête similaire à celle qui a été fatale à l'Afrique, puisque celui-ci, privé de propulsion, ayant abordé le bateau-feu du plateau de Rochebonne au large de La Rochelle, a coulé, entrainant la mort de plusieurs centaines de personnes.

Le mauvais temps, qui semblait général sur l'Europe en ce début janvier, a également causé le naufrage du cargo Treveal, ex-War Jonquil, de la Hain Steamship Company, sur la côte du Dorset au lieu appelé Saint Aldhelm's Head.
Le navire était échoué tout près de la côte et sur trois chaloupes mises à l'eau, trois se sont retournées. Le bateau de sauvetage venu de Weymouth n'a jamais pu s'approcher du cargo tant les vagues étaient dangereuses.
Trente-cinq membres de l'équipage se sont noyés au cours de ce naufrage.


Le vapeur norvégien Solly, que les journaux parisiens avaient imprudemment déclaré possiblement perdu, ce que souligne le rédacteur du Littoral, journal littéraire, politique et mondain de Cannes et de l'arrondissement de Grasse, qui publie la bonne nouvelle six jours plus tard alors que le Solly entre dans le port de Cannes après plus de 2500 miles de route depuis Newcastle soit près de 4600 km par gros temps.

Un axe et des portes étanches

SS Principessa Mafalda. Navire italien.

Tiens ? Lloyd Italiano Genova ?

Naufrage le 25 octobre 1927.
Causes : Rupture de l'axe d'hélice babord et portes étanches qui ne fermaient pas.

Lors d'une escale pour ravitailler au Cap Vert, le capitaine, Simone Guli, ayant été informé par les machinistes d'une avarie sérieuse sur la machine babord, en réfère le 19 octobre au siège de la compagnie par télégraphe. Les ordres sont de réparer avec les moyens du bord et d'aller à Rio pour y attendre les instructions.

Du  Cap Vert à Rio, il y a environ 2 700 milles, soit à peu près 5 000 km.
Les ordres sont donc de repartir avec une avarie connue pour un voyage d'une semaine sans escale à travers l'Océan Atlantique. Le navire repart donc.

Il y aura plusieurs arrêts pour réparer, parfois de plusieurs heures, mais le navire continue sa route.
Le 23 octobre, le navire donne une légère bande sur babord, mais continue de filer à toute vapeur vers l'Amérique du Sud.

Le 25 octobre, à 80 milles au large de Bahia, par trois fois, le navire est fortement secoué. L'arbre qui porte l'hélice babord vient de casser net. Le navire est privé de l'un de ses deux moyens de propulsion. Mais, pire encore, l'axe, qui n'est plus relié à la machine est entrainé par son mouvement de rotation à l'extérieur, laissant un énorme trou béant par lequel s'engouffrent des dizaines de mètres cubes d'eau par seconde.

L'équipage sait ce qu'il a à faire. Il stoppe la machine babord et déclenche la fermeture des portes étanches.
Seulement voilà, si certaines de ces portes se ferment, d'autres non. L'eau envahit donc le fond du navire et les pompes, toutes mises en route, ne suffisent pas. On n'est pas loin de l'équateur et la nuit tombe d'un coup, à 18 h, c'est le moment où les chaudières explosent au contact de l'eau froide. Les génératrices cessent de fonctionner et le navire se trouve plongé dans l'obscurité. En quelques secondes, c'est la panique parmi les 971 passagers, qui se ruent sur les canots de sauvetage sans attendre que l'équipage les mette à l'eau. Certains passagers étaient armés et ont menacé les marins et d'autres passagers. Dans la précipitation et l'inexpérience de la manœuvre, les passagers qui prennent les canots d'assaut en perdent plusieurs, dont deux avec des passagers dedans. Des gens sautent à l'eau, sans savoir où ils vont tomber, on ne voit rien.

Le cargo Empire Star qui s'est dérouté arrive sur les lieux et à l'aide d'un phare, repère des naufragés dans l'eau et les récupère à l'aide de ses chaloupes. Le cargo Athena arrive également à la rescousse, ainsi que le paquebot français La Moselle. Enfin, à 21 h, le paquebot français Le Formose arrive sur les lieux et met immédiatement à l'eau huit canots de sauvetage.
Les marins du Formose balayent sans relâche la surface de l'eau avec leurs lampes et sauvent de nombreuses personnes. L'un d'entre eux rapportera avoir vu de nombreux corps mutilés et avoir évité plusieurs requins. Mais on passera son témoignage sous silence, il ne faut pas effrayer le public.

SS Principessa Mafalda coule par la poupe à 21 h 45, emportant avec lui Simone Guli, son capitaine qui, conscient qui était responsable de n'avoir pas refusé de prendre la mer dans des conditions qu'il savait hasardeuses, n'a pas voulu quitter son navire.

Le nombre de navires accourus sur les lieux du naufrage aurait permis de sauver tout le monde, car le navire s'est maintenu à flots pendant plus de 4 heures. Pourtant, à l'aube, après avoir cherché encore durant de longues heures, il faut se rendre à l'évidence, il manque 271 passagers et 38 membres d'équipage, capitaine compris.

En dehors de la panique, responsable du grand nombre de victimes, il est à noter que la compagnie a joué avec le feu en n'arrêtant pas son navire au Cap Vert. Il est apparu au cours de l'enquête que ces avaries étaient déjà survenues avant le départ de Gênes et qu'une réparation avait été faite rapidement, pour ne pas trop retarder le départ qui a tout de même eu lieu avec 5 h de retard. Une bielle de rechange avait même été prévue. Le capitaine lui même avait un mauvais présage de ce voyage, qu'ils sentait devoir mal se finir et une partie significative de l'équipage n'avait pas embarqué.

Alors ? Que doit-on en déduire ?
C'est drôle cette histoire de portes étanches qui ne fonctionnent pas, ça semble récurrent dans les navires italiens.

Les chiffres sont ceux de l'étude sur les naufrages de l'Université d'Upsala.
Si vous pensez que je dois corriger quelque chose, envoyez un commentaire s'il vous plait. Merci.


Everloving II

Everloving

Cette vidéo a disparu. C'est très dommage car la musique, Everloving, allait parfaitement bien avec le paysage enneigé de la ligne Bergen -Oslo en hiver. Je la republierai sans doute sans la musique.